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「荒廃する日本」にしないために。
 国を挙げた取り組みが進む
「インフラ老朽化対策」の現状。

高度経済成長期に大きく発展した日本のインフラ。
国民の生活をはじめ、長年にわたって日本社会の基盤を支えてきました。
しかし現在、その多くが老朽化し、再整備は喫緊の課題になっています。
今回は、日本のインフラの現状と、現在行われている
老朽化対策などについて見ていきます。

インフラ耐用年数の目安は50年。危機に直面する日本のインフラ。

1956年度の『経済白書』に「もはや戦後ではない」と記されたように、日本は約10年かけて戦前の水準まで回復しました。その後、近代化政策を進めた結果、高度経済成長期を迎えて、日本経済はさらに大きな飛躍を遂げます。中でも、経済をけん引する大きなきっかけとなったのが1964年の東京オリンピック。1959年に開催が決定した後、5年後の開催に向けて日本のインフラ整備が一気に進みました。その勢いは東京から全国へ波及し、日本の橋やトンネル、河川管理施設、下水道などの多くが1960~1970年代に建設されています。

日本のインフラの老朽化を考える上で、参考になるのがアメリカです。1930年代、世界恐慌に対する景気回復策として、フランクリン・ルーズベルト大統領はニューディール政策を実施。その一環として積極的な公共事業を行い、インフラの近代化が急速に進みます。しかし1980年代になると、道路や橋の老朽化による事故が続発。「荒廃するアメリカ」といわれ社会問題になりました。

インフラの耐用年数は、50年が一つの目安といわれています。1960年代以後に作られた日本のインフラは、現在建設から50年が経過し始めているところです。2012年に中央自動車道で起きた笹子トンネル天井板崩落事故は、今まさに日本のインフラが危機に直面しているという現実を突きつけるものでした。

今後加速するインフラの老朽化。2020年度までに全施設の長寿命化計画を策定。

下記の表は、今後15年間に建設後50年が経過するインフラの割合を示しています。最低でも現在の約2倍、多いものでは現在の5倍以上に増加。特に道路橋に関しては、現在の約25%から2033年には約63%に達します。もちろん立地環境や維持管理の状況によって、老朽化の度合いは異なります。とはいえ、これだけの数のインフラが、今後15年で加速度的に建設後50年を迎えることになるのです。

こうした状況を受けて、2013年にまず「インフラ老朽化対策の推進に関する関係省庁連絡会議」が設立されます。続いて同会議の決定により、政府が「インフラ長寿命化基本計画」を策定。インフラの長寿命化に関する基本方針を打ち出します。国土交通省では、同年を「社会資本メンテナンス元年」として、点検・診断等を集中的に実施。2014年には、他省庁に先駆けて「インフラ長寿命化計画(行動計画)」を立案し、メンテナンスサイクルの構築やトータルコストの縮減・平準化、地方公共団体等への支援などに関して戦略的な対策を立てました。高速道路会社や水資源機構、都市再生機構なども2014年度中に同計画を策定し、個別施設ごとに関しては2020年度までに全施設の計画が策定される見通しになっています。

建設後50年以上経過する社会資本の割合

【出典】平成29年度 国土交通白書

現状のインフラを維持・補修するだけでも、40年後のコストは1.75倍に。

インフラのメンテナンスには、莫大な費用がかかります。政府の試算では、2014年度のストック量を維持したまま単純事後更新を行った場合の維持補修・更新費は、2015年度時点で約9兆円、2054年度時点で約16兆円(2015年度比1.75倍)になると見込んでいます。そして、速やかに計画的な維持補修が行われない場合、中長期的な維持補修・更新にかかるトータルコストが増加するとも、予想しています。

一方、直近の当初予算の公共事業関係費は、2014年度から5年連続で、6兆円弱で推移してきました。しかし西日本豪雨や北海道地震の発生でその状況に変化が。政府は全国のインフラを点検した結果、空港や河川、病院、電力など約30分野の計132項目で、現状に不備があることを確認しました。そして、2019年度の当初予算案では、前年度比で最低でも1割強、最大2割増の7兆円規模になる見通しで、10年ぶりの高水準になります。2018年度の補正予算と2019年度・2020年度の当初予算に関しても、それぞれ1兆円程度増額する方向で議論されています。

新技術を活用した「荒廃する日本」にしないための取り組み。

こうしたメンテナンス費用の増加を抑えるための取り組みも、既に始まっています。国土交通省は、2014年に行った「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言」の中で「ファーストステージ」と「セカンドステージ」を示しています。ファーストステージは、同管理者の義務を明確化。「点検→診断→措置→記録」という4つの業務を1サイクルとして、橋やトンネルを5年に1度点検するメンテナンスサイクルの確立を目指します。2017年から始まったセカンドステージは、より効率的で戦略的なメンテナンスを目指しており、「道路点検におけるICTの活用」や「非破壊検査(赤外線調査)によるスクリーニング」などを実施。また、将来的にはドローンやAIを活用した点検の構想もあります。

インフラの中には地方公共団体などが管理するものも多く、費用や人材育成、技術に関する支援なども行われています。日本のインフラ老朽化対策は、このように多方向から進行しており、「荒廃する日本」にしないための取り組みが続いています。

道路管理者のメンテナンスサイクル

【出典】国土交通白書「道路の老朽化対策の状況について」

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記事公開:2018年12月